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los empleos de menor importancia simplemente tenían que ser exportados. (Lo siento, pero sentarse en una silla a apretar tuercas por USD30 por hora más beneficios ya no es sostenible, no importa lo poderoso que sea su sindicato). Las tareas de baja cualificación y ensamblaje fueron los tipos de trabajos que se exportaron por primera vez, mientras que el diseño, la ingeniería y gran parte de la manufactura de alto nivel se mantuvo. En este caso, los empleos no sostenibles y los ahorros de costos resultantes ayudaron a preservar los más cualificados y viables. Si puedo ser crítico de las tres grandes armadoras entonces, para ser justo, también debo señalar cosas en su defensa, como cuando se les acusa de "enviar puestos de trabajo al exterior para obtener ganancias". Usted podría sorprenderse al saber que Toyota gana alrededor de USD 2,700 por automóvil de pasajeros, mientras que los fabricantes de automóviles estadounidenses ganan promedio menos de USD 1,000 por vehículo, con GM en lo más bajo en 2015 con menos de USD 800. Con sus márgenes tan peligrosamente estrechos y operando en condiciones de mercado desfavorables, cualquier movimiento al exterior sería considerado una cuestión de supervivencia y para obtener más ganancias. Otra gran razón para una resistencia temprana al TLCAN, especialmente entre los sindicatos, fue la percepción de que México, al 30% de los salarios manufactureros de los Estados Unidos, podría competir mucho mejor contra los Estados Unidos y usaría esta ventaja para crear una feroz guerra de precios. Esta noción también se ha demostrado equivocada. Lo que ocurrió en su lugar es que Estados Unidos y México simplemente no venden productos terminados entre sí. En su lugar, están construyendo cosas juntas usando un sistema regional de manufactura que involucra cadenas de suministro en niveles que cruzan la 36 | Edición 6 / Volumen 22 | Diciembre 2017/Enero 2018 www.metalmecanica.com frontera entre los Estados Unidos y México. Ejemplo: el arnés para la columna de dirección que se hace en Mexicali y se envía a Indiana para el montaje. O los motores V-8 enviados desde Querétaro para ser instalados en Cadillacs y grandes SUV. Dentro de este acuerdo comercial y la relación resultante, somos más simbióticos que competitivos y no puedo dejar de pensar que era el concepto completo detrás del acuerdo comercial en primer lugar. Antes de que pudiéramos cubrir el papel del EDM en el mercado automotriz mexicano, primero necesitábamos ver la importante y creciente huella de manufactura de México y por qué discutiremos este tema político en una publicación técnica. Además, al intentar preparar adecuadamente a un lector y cumplir con las instrucciones de mi editor, "Si está debidamente enmarcado ...", espero haberlo hecho de una manera sensible a ambos países para permitir a los lectores evaluar y apreciar objetivamente lo que se está logrando en el creciente mercado automotriz al sur de la frontera con Estados Unidos. Comencemos. Para la electroerosión en la manufactura de autopartes en México, actualmente hay tres segmentos principales: • PRODUCCIÓN: hidráulica, dirección asistida, frenos de potencia, boquillas inyectoras de combustible. • MOLDES: moldes de fundición, moldes de inyección de plástico, moldes de soplado, reactivos y moldeo por inyección de metal. • TROQUELES: estampado, forjado, formado, extrusión, conformado en caliente y frío. Producción: no hay tanto campo para electroerosionado en la producción automotriz como lo hay para el fresado y torneado. Por esto, la EDM se utiliza principalmente en el mecanizado de EDM Distribución de las principales armadoras en territorio mexicano.


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