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aeroespacial Hoy en día en el país, de acuerdo con el informe “Mexico. Aviation & Aerospace Review”, elaborado por Mexico Business Publishing, esas empresas están haciendo piezas maquinadas como sistemas de sujeción de abrazadera, en el caso de Chandler Industries; o casquillos y conectores como Hyrsa Aerospace; o ceilling rings para motores como Sargent Aerospace; también se maquinan piezas para trenes de aterrizaje, fuselaje y turbinas, pero todavía hace falta documentar estas capacidades con detalle. Además, con las visitas y el diagnóstico que se está elaborando, se ha encontrado que el problema de México son los costos de maquinado, debido al precio de materias primas, falta de capacitación, en algunos casos falta de tecnología adecuada, además de procesos que no se hacen en el país y el costo de la certifi cación AS9100, lo que en suma eleva los costos. Las empresas compradoras proporcionaron los detalles técnicos de la pieza, su costo en dólares y el tiempo de fabricación; pero en una primera prueba que se hizo, las empresas proveedoras en el país estaban cotizando cuatro o cinco veces más caro que las de Estados Unidos, ya que al no ser proveedores del sector no conseguían precios de materia prima preferenciales y eso elevaba sus precios. En los tiempos de ciclo también se estaban tardando hasta cinco o seis veces más de lo que demoran los operadores estadounidenses, y aunque el costo de maquinar en México es de alrededor de 50 dólares la hora, que es relativamente estándar, la falta de experiencia o de tecnología adecuada disparaba los tiempos y, en consecuencia, el costo. Como comenta Xavier Hurtado, una de las causas de esto es que para una pequeña y mediana empresa (pyme) sería casi imposible comprar una máquina de 5 o más ejes, que podría ahorrarles tiempo de maquinado; pero más allá de la tecnología, el problema es la falta de capacitación no tanto para operar la maquinaria, sino para planear la producción y el manejo de herramentales que es crucial para insertarse en la cadena aeroespacial, además del uso del software que es el estándar en la industria. Afortunadamente, la demanda de aviones seguirá en aumento y esto es un reto para el país, ya que aún está a tiempo de atender todos estos problemas. Por ahora, entre las 300 empresas de maquinados están las que hacen partes de motor, partes de asiento, partes para la estructura del avión, pero la oportunidad de México está más en el área de interiores. “Todo lo que tiene que ver con los gabinetes, cocinetas, asientos del avión, que eso trae muchos números de parte, con los 100 asientos de los aviones de más demanda y sus microcomponentes, entonces eso es más intensivo tanto en volumen como en demanda de gente y al momento que es más intensivo en mano de obra, ese es el lado competitivo de México, cuando competimos nada más tiempo/máquina contra tiempo/ máquina es más barato en otros países”, considera Xavier Hurtado. Algo que también está encareciendo la producción de maquinados es que en el país no se realizan cierto tipo de pruebas o tratamientos a los componentes, y tienen que ser enviados al extranjero y después regresarlos para un maquinado secundario. Es por eso, que parte de la misión del Centro Nacional de Tecnologías Aeronáuticas (Centa), además de sus actividades de investigación aplicada, será dar algunos de estos servicios. En la parte de metales, Felipe Rubio, director del Centa, menciona que se realizarán pruebas mecánicas de tensión, compresión, aleaciones especiales como titanio y otros metales que se utilizan en el sector; así como tratamientos térmicos muy especializados al alto vacío, carburizado, carbonitrurado, por mencionar algunos. 40 | Edición 2 / Volumen 23 | Abril/Mayo 2018 www.metalmecanica.com


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