Análisis de la manufactura latinoamericana de autopartes

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Metalmecánica Internacional presenta un panorama de los desafíos que atraviesa la industria automotriz global, para luego analizar desde el punto de vista latinoamericano cómo puede enfrentarse a la industria automotriz tal como se está desarrollando en respuesta a las tendencias actuales del mercado.

 

Un panorama global 

Haciendo un estudio de los informes globales sobre la industria automotriz de firmas consultoras e investigadoras especializadas en la industria como IHS, KPMG, LAZARD y Roland Berger, entre otros, se pueden resumir las megatendencias mundiales de la industria a 2019 en los siguientes tres puntos:

  1. Conectividad y digitalización: inteligencia artificial - seguridad, autonomía, servicios.
  2. Electrificación: presión regulatoria, avances tecnológicos dependientes de la región.
  3. Nuevos modelos de negocio de movilidad: cambio de paradigmas de pertenencia de los vehículos, reestructuración en la cadena generación de valor. 

 

Uno de los resultados más importantes para la industria metalmecánica actual, es que aún para el año 2040 no se ve una única tecnología de propulsión vehicular como la gran dominadora. Según una encuesta hecha por el instituto KPMG a más de 2000 altos ejecutivos mundiales relacionados a la industria automotriz en todos los campos de la economía, se deduce que el portafolio de productos para ese año será una mezcla balanceada entre vehículos puramente eléctricos basados en baterías, con un 30 % del mercado, seguidos por vehículos basados en celdas de combustible (23 %), automóviles con motor de combustión interna (23 %) e híbridos con un 25 %.

Si además se tiene en cuenta que la tendencia continúa hacia el crecimiento del tamaño de los mercados en economías emergentes, aún es claro que los automóviles de propulsión tradicional se mantendrán por mucho tiempo más. Esto, por supuesto, siguiendo nuevas estrictas presiones regulatorias hacia la mejora de la eficiencia energética y reducción de emisión de gases contaminantes. 

Como ejemplo del potencial de mercado disponible en nuestra región, Oscar Albin, presidente ejecutivo de la INA (Industria Nacional de Autopartes) en México, comentó: “Chile es el país que más automóviles por cada mil habitantes consume: 22 vehículos por cada mil personas, México solo 11. Si México, Brasil o Argentina consumieran a este nivel, Latinoamérica sería otro”.

Los desafíos no son simples para los fabricantes automotrices 

Anteriormente, la oferta de productos había sido dictada por la agenda tecnológica de los fabricantes automotrices, pero hacia el futuro se ve un cambio de perspectiva dictado precisamente por las megatendencias del mercado. Las presiones regulatorias tienen influencias locales dependiendo de la disponibilidad de recursos naturales (reservas de petróleo y gas, materiales para fabricación de baterías, etcétera)  y estas determinarán en gran parte la oferta de productos de los fabricantes.

Adicionalmente, los mercados se están redefiniendo y separando de manera más fuerte debido a factores demográficos y económicos locales, infraestructura disponible, y expectativas de los clientes, generando así islas de movilidad.

Todo esto se suma a las consecuencias que deben asumir los fabricantes debido a la reestructuración de la cadena de valor que trae consigo la digitalización, conectividad y el cambio de paradigma en cuanto a la compra de un vehículo por las nuevas generaciones.

Esto conlleva en este momento a que 2 de cada 3 ejecutivos (según el estudio de la KGPM) vea la cooperación con grandes jugadores de la industria informática como algo inminente. En China, el porcentaje de ejecutivos automotrices que cree en el trabajo mancomunado entre los dos tipos de empresas sube a un 84 %. 

Menor margen de la manufactura del vehículo afecta los proveedores de partes 

La consecuencia del análisis anterior para los fabricantes de vehículos, es que el margen de ganancia recibido a partir de la manufactura de los componentes será reducido, debido a que tendrán que concentrarse en el desarrollo tecnológico necesario para suplir las necesidades de la conducción autónoma, sensórica, conectividad, sin olvidar el desarrollo continuo necesario de las múltiples plataformas de propulsión. Todo esto en un ambiente en que grandes jugadores informáticos están queriendo entrar en el negocio automotriz con formas de pensamiento radicalmente distintas en cuanto al modelo de extracción de valor.

Así las cosas, los fabricantes globales buscarán maneras de lidiar con la presión competitiva y las necesidades de inversión a futuro, muchas de ellas afectando a sus proveedores. Entre las soluciones más probables a implementar por parte de los fabricantes automotrices están las siguientes:

  • Comprar más barato: entre las clásicas maneras de reducir costos estarán las de esperar reducciones en el precio de compra de sus suministros, haciendo que sus proveedores compitan aún más tornando las partes automotrices hacia el rango de los commodities.

  • Desarrollo conjunto: los fabricantes reducirán los esfuerzos de desarrollo de ingeniería individuales, como lo vemos actualmente, por ejemplo, en la cooperación entre Daimler y Renault-Nissan para sus modelos de pickups, al igual que los acuerdos sin precedentes que se están dando en este momento entre BMW y Daimler (y posiblemente VW) para la creación de plataformas motrices conjuntas pensando en la movilidad autónoma. Esto tiene también una consecuencia negativa de reducción de capital para investigación y desarrollo de lado de los proveedores.

  • Reducción en complejidad: a partir de la reducción en complejidad de las partes estructurales proveniente de la disminución en los rangos de modelos y variantes por la creación de las megaplataformas conjuntas, se espera generar una estandarización de partes mucho mayor y una reducción de costos por volumen como consecuencia. 

  • Desagregación de sistemas: debido a la tendencia en la que los fabricantes también están firmando acuerdos sus proveedores de sistemas tecnológicos del orden de Bosch y Continental, los primeros comenzarán a dejar de solicitar sistemas completos a componentes individuales. De esta manera los consorcios tendrán más control sobre las piezas individuales, lo que les permitirá aumentar la oferta de proveedores e intercambiarlos según el precio y condiciones ofrecidas. Es decir, tendrán más acceso directo a proveedores de nivel 2 (Tier 2). Esto presenta un potencial interesante para negocios adicionales de las industrias metalmecánicas, aunque esto requiere altos niveles de especialización y los pedidos pueden ir reduciéndose a largo plazo.

¿Qué deben hacer los proveedores de partes? 

Entre las decisiones estratégicas a tomar ante posibles segmentos que pudiesen ir en declive, los proveedores deberían considerar estrategias de “fin de juego” para sus negocios. He aquí algunos de ellos:

  • Los proveedores pueden expandirse a ofrecer nuevas partes y mercados finales con el fin de ganar posibilidades de crecimiento.
  • Diversificación hacia otras industrias donde le den valor a sus competencias clave.
  • Dado que el valor agregado de los productos se verá dado por desarrollos de software y electrónica, es posible que un valor diferenciador se pueda dar en esta área al momento de pensar en alternativas de negocio. Incluso puede hacer que algunos competidores actuales se puedan volver clientes o socios de desarrollo.

Debido a la presión competitiva, la eficiencia en costos es el único factor diferenciador en segmentos obligados a que sus productos se vuelvan commodities.

De esta manera, en los talleres metalmecánicos latinoamericanos basados en tecnologías tradicionales se deben lograr altos niveles de estandarización para minimizar la inversión en desarrollo de nuevos productos. Aquí se crea también la necesidad de mejorar sistemas de control calidad, posiblemente utilizando las nuevas tecnologías disponibles de monitoreo para la Industria 4.0, con el fin de eliminar costos por refabricación e incrementar los valores de confiabilidad de sus procesos. Todos estos cruciales a la hora de certificar un proceso para producción en serie.

Potencial para Suramérica en Brasil

Según Oscar Albin, los costos de transporte de componentes automotrices desde Suramérica hacia México es poco competitivo por la distancia y la necesidad de hacerlo en barco. “El cliente más grande después de Estados Unidos y Canadá para México es Brasil. Los costos de manufactura allí son muy altos”, explica Albín. "En estos momentos Brasil quiere abrir su mercado a Europa y Japón con nuevos TLC", a lo que agrega: “Si le empiezan a llegar vehículos de todos lados libres de impuestos, su industria automotriz interna va a sufrir. Brasil necesita diversificar sus componentes y empezar a desarrollar proveedores en su zona cercana: Uruguay, Paraguay, Bolivia. De bajo costo para abastecerse de autopartes desde ahí”. Y sentenció: “Porque si no, le puede pasar lo de Colombia: Colombia se abrió antes de tiempo, empezó a recibir autos de México y de otros países y hoy tiene serios problemas”.

Sobre este último tema, el expresidente de Asopartes en Colombia, Tulio Zuloaga, expresó durante una entrevista realizada en la feria Expopartes que tuvo lugar en Bogotá el mes de Junio: “La industria automotriz en Colombia ha venido decreciendo. Lo que la mantiene es la comercialización (importación) pero si fuera por producción estaría en cifras negativas. Colombia importa 2 mil millones en autopartes y exportamos solo 800 millones de dólares. Hay un desbalance muy grande”. Por su parte, explicó Zuloaga que Ecuador convenció a exportadores colombianos y les dijo que se establecieran en ese país a partir de exenciones tributarias, con tierras a bajo costo. “Son medidas tomadas por los gobiernos. Perú paró la importación de repuestos usados y así mejoró el mercado interno”.

Retos tecnológicos debido al mayor uso de piezas plásticas

Las macrotendencias expuestas anteriormente, especialmente las que tienen que ver con la fabricación de autos más ligeros para la reducción de consumo energético y gases contaminantes, hacen que el foco de los materiales utilizados para la fabricación de autopartes también esté cambiando. En gran medida se incrementa la importancia de aplicaciones multimateriales tanto para partes no estructurales, como para componentes avanzados de seguridad.

En gran medida esto significa un mayor uso de piezas plásticas con y sin fibras de refuerzo. Lo que esto significa para la industria metalmecánica es que cada vez habrá más trabajo que tenga que ver con la fabricación de moldes de inyección. Esta es una de las grandes posibilidades de la industria autopartista para entrar como jugador importante en los nuevos modelos de negocio automotrices.

“Que todos los fabricantes de moldes se conozcan e indiquen que necesitan en común, para que en común traigan la tecnología, los institutos de enseñanza, que es como se comienza”,

ese es el paso número uno, según el presidente de la INA, Oscar Albin.

Oscar Albin, sobre este tema comentó: “Debido a la tendencia de incremento de piezas plásticas y de que muchas de ellas empiezan a ser diseñadas directamente en México por los fabricantes automotrices que están en el país, se ha formado un clúster de herramentales y troqueles en el Bajío y otro en Nueva León”. Según el presidente de la INA, estas entidades están trabajando intensamente en la consolidación y entrenamiento del personal para manejar el mantenimiento y manufactura de moldes. 

El mayor desafío a futuro para la industria latinoamericana será el de la tendencia actual de los fabricantes automotrices a crear a megaplataformas de vehículos que satisfacen muchos tipos de vehículo a la vez, y terminan siendo fabricados en muy grandes cantidades de manera estandarizada, probablemente retornando a ser manejados internamente por los OEMs. Esto deja menos margen para el trabajo de talleres autopartistas que no podrán competir en precio con megaindustrias cada vez más automatizadas.

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