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Enero de 2019 Página 2 de 3

El reto de fabricar componentes para autos eléctricos

Verónica Alcántara

En 2017, por primera vez, las ventas mundiales de autos eléctricos rebasaron el millón de unidades para llegar a 1,233,600 de vehículos comercializados.

“Estas partes son fabricadas por proveedores Tier 1 y Tier 2, y si uno le quita el 90 % de las partes, pues una aproximación, aunque no sea precisa, es que probablemente más de la mitad de la capacidad instalada de fabricación de partes metalmecánicas para autos va a quedar ociosa porque ya no se van a necesitar”, explica Ernesto Sánchez, fundador de las empresas Seerauber Automotive, de servicios de manufactura para la industria automotriz y Enery, dedicada al desarrollo de software y hardware para la gestión de la energía. 

La realidad es que, como explican los expertos, la manufactura de un motor eléctrico es mucho más sencilla y de más bajo costo, y es también más eficiente al lograr mayor potencia y un más alto torque en comparación con un motor de combustión interna. 

Al tener un juego de baleros y una sola flecha, sus piezas son estáticas por lo tanto tiene menos desgaste que uno de combustión y puede durar 10 años sin mantenimiento. En cuanto a piezas metálicas, el motor eléctrico tiene un núcleo estator, su armazón; un núcleo rotor y una flecha; y tiene las tapas que son un alojamiento de los baleros. 

Sus componentes tienen devanados de alambre de cobre, la geometría es diferente, no tiene válvulas, y es posible habilitar un diferencial electrónico por software, entonces ya no requiere los engranes y todos los elementos que forman el diferencial. 

Los materiales para un motor eléctrico también son diferentes porque se utilizan aceros eléctricos o materiales capaces de conducir los campos magnéticos y son el tipo de insumos que no se fabrican en México. 

Tomás Gottfried, gerente de planta de Potencia Industrial, fabricante de generadores y motores eléctricos, explica que los núcleos están hechos mediante laminación eléctrica, con un acero especial que se tiene que troquelar; las tapas se fabrican en fundición de aluminio para reducir el peso lo más posible y el rotor está compuesto por un núcleo también laminado. 

Por ahora creo que las cajas de engranes siguen siendo una solución, y no hay que subestimar que ya hay una base instalada productiva y una experiencia de diseño y de manufactura”.

Tomás Gottfried, gerente de planta de Potencia Industrial.

Además, lleva imanes permanentes que son capaces de generar gran potencia en un pequeño espacio, es decir que un motor de 40 hp en un coche eléctrico, equivale a uno de más de 200 hp de combustión interna en potencia. 

En esta transformación, la caja de engranes es un elemento que tiene todavía muchas ventajas porque favorece un mayor rango de operación y mantiene una alta eficiencia, y su costo sigue siendo mejor que tener tres o cuatro motores en un coche eléctrico para generar los mismos beneficios. 

“Por ahora creo que las cajas de engranes siguen siendo una solución, y no hay que subestimar que ya hay una base instalada productiva y una experiencia de diseño y de manufactura amplia automotriz en el tema de la caja de engrane. Yo no subestimaría el valor de eso, porque eso ya existe, se hace muy bien, y francamente son maravillosas en lo que se ha logrado. Todavía tienen futuro, sin duda, y la cuesta que tenemos los eléctricos para resolver eso todavía se ve bastante difícil. Yo creo que las cajas de engranes tienen por lo menos 10 años de permanencia en la industria”, asegura Tomas Gottfried. 

Respecto al proceso de producción, Eduardo Medrano señala que al haber menos piezas para maquinar habrá un cambio, y aunque seguirá habiendo uso de herramentales, empresas que hacen pistones o producen cabezas de cilindros u otras partes para motores de combustión, tienen que ir un paso adelante y alinearse al nuevo mercado. 

La manufactura aditiva se integrará de manera más habitual al proceso de producción, porque se pueden hacer productos más complejos, y si bien las máquinas herramienta no van a desaparecer, su uso será complementario con la manufactura aditiva y otras tecnologías. 

La cadena de suministro automotriz, sin duda, se está transformando, y según la visión de Ernesto Sánchez será algo más parecido a la cadena de suministro de la industria electrónica de hoy, a la cadena de suministro de una computadora, por ejemplo, con partes mecánicas, pero también con mucho de software. 

Y habrá énfasis en los sistemas de calidad con una configuración diferente a lo que comúnmente se prueba en piezas mecánicas puramente, porque habrá que probar conductividad, alto voltaje, seguridad eléctrica, entre otras. 

En la nueva cadena habrá menos proveedores metalmecánicos, pero también más proveedores eléctricos, electrónicos y de software, con las oportunidades que esto implica, contando que México tiene una larga experiencia en la industria eléctrica-electrónica global. 

Experiencia acumulada

 Con la evolución que ha tenido la industria, algunos proveedores de primer nivel han empezado a ofrecer una parte importante de componentes fuera de su negocio original, pero no es suficiente, ya que el panorama competitivo se complica con la entrada de nuevos jugadores a la industria automotriz. 

Ahora proveedores de servicios de movilidad como Uber, o los gigantes tecnológicos como Google y Apple, o nuevas OEM como Tesla, están cambiando las reglas del juego. 

“Si bien Tesla, Google y Apple actualmente generan un gran interés, creemos que representan solo la punta del iceberg. Es probable que muchos más jugadores nuevos ingresen al mercado, especialmente las empresas de alta tecnología y las empresas de nueva creación que cuentan con muchos recursos”, advierte McKinsey & Company. 


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Acerca del autor

Verónica Alcántara

Verónica Alcántara

Periodista egresada de la Universidad Nacional Autónoma de México con 10 años de experiencia en medios especializados.
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