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Septiembre de 2018 Página 2 de 3

La ruta para producir las autopartes del futuro

Ángela Andrea Castro

Este artículo explora no solo las tendencias en técnicas y tecnologías para la manufactura de autopartes, sino su contexto en términos de economía y desarrollo en América Latina.

En cuanto a materiales, el Centro para Investigación Automotriz (CAR, por su sigla en inglés) indica que la industria automotriz está concentrando sus esfuerzos de investigación y desarrollo para reducir la masa del vehículo, lo que significa que las armadoras dependen cada vez más de materiales novedosos y de una mayor mezcla de materiales en cada vehículo. En este sentido, diseñar, analizar y construir herramientas automotrices, troqueles, moldes y dispositivos de sujeción para conformar la amplia gama de materiales nuevos y avanzados que se están implementando en los vehículos actuales y futuros, impulsará cambios en las habilidades, tanto para los trabajadores titulares como para los futuros aprendices.

El CAR proyecta que entre 2010 y 2040 la industria automotriz incrementará el uso de aceros avanzados de alta resistencia (AHSS), ambos de fase dual y compleja; aceros de ultra alta resistencia (UHSS): borón / martensita; aluminio Serie 5000/6000; magnesio; plásticos reforzados con fibra de carbono (CFRP) y compuestos.

Mientras que el uso de muchos materiales se ampliará, la industria automotriz reducirá simultáneamente la dependencia de aceros suaves (del 55 % de la composición del vehículo a alrededor del 5 %) y del acero de baja aleación de alta resistencia (HSLAS) de 25 % a 2 %. Cabe señalar que se espera que el mayor uso de aceros de alta resistencia alcance un máximo de alrededor del 15 % de la composición total del peso del vehículo en 2020, y luego disminuya a aproximadamente 5 % para 2040 a medida que otros materiales livianos ganen participación”, indica el informe del CAR.

En cuanto a materiales más ligeros, el uso de acero UHSS y aluminio crecerá constantemente, especialmente en piezas y componentes de jaulas de seguridad (por ejemplo, marcos y rieles. Para lograr grandes reducciones de peso neto (alrededor del 10 %) se requerirá cierto uso de CFRP, con la mayoría de las aplicaciones en refuerzos en lugar de paneles.

Las nuevas tecnologías de fabricación también están avanzando para lograr la velocidad y la rentabilidad necesarias para la producción en masa. El conformado en caliente de aceros ya se usa en partes de alta producción y alcanzará la madurez para el año 2025, según el CAR, a medida que aumente la necesidad de aceros de resistencia ultra alta.

“Con los nuevos materiales surgen nuevos desafíos. Unir materiales diferentes no es fácil, y a veces es imposible hacerlo utilizando la tradicional soldadura por puntos debido a las diferencias en el punto de fusión. Las tecnologías de unión, como los adhesivos y los elementos de fijación avanzados, desempeñarán un papel importante en el logro de la arquitectura optimizada de materiales mixtos, ya que tienen la capacidad de unirse a cualquier combinación de materiales diferentes”, añade el informe del CAR.

Para que todo este universo de oportunidades para la industria autopartista se capitalice, la clave es la proactividad. Los proveedores que componen la cadena de valor de la industria automotriz deberán esforzarse por ofrecer nuevos productos a los OEM en lugar de esperar para obtener pedidos y convertirse en sus aliados a la hora de desarrollar. Además de una actualización en tecnología e infraestructura, los autopartistas tendrán que fortalecer sus áreas de I + D, capitalizar las oportunidades de transferencia tecnológica con otras industrias y mercados, y encontrar en sus respectivos gobiernos una caja de resonancia que impulse estos cambios.

El mundo que conocemos: la producción de autopartes en América Latina

Planteado lo que demanda la industria automotriz en términos de producción de componentes, lo segundo es conocer la realidad del sector en América Latina y cómo se está preparando para montarse en el bus de la manufactura del futuro. En entrevista con Metalmecánica Internacional, Guido Vildozo, quien maneja los pronósticos de ventas de vehículos livianos para las Américas en IHS Markit, resalta que, en términos de producción y ensamble, la cadena de valor en la región se divide en tres diferentes núcleos.

El más avanzado, en cuanto a producto final se refiere (vehículo saliendo de la línea de ensamblaje), es México, que hoy en día exporta a algunos de los mercados más sofisticados del mundo como Europa y Estados Unidos. “México es muy desarrollado en lo que se refiere a Tier 1 pero conforme bajamos a Tier 2 o Tier 3, el país aún tiene que hacer algunos avances”, explica Vildozo.

El segundo núcleo es Brasil, cuya producción se destina casi que exclusivamente a Mercosur, y en donde hay una cadena productiva definida que contempla proveedores Tier 1, 2 y 3. De acuerdo con la CEPAL, las autopartes y componentes de origen brasileño representan casi 12 % del valor total incorporado en los vehículos terminados en Argentina que tienen como destino a Brasil, mientras que la relación inversa es inferior al 1 %.

El tercer núcleo está compuesto por el resto de países de la región en donde, de acuerdo con Vildozo, “hay algunos casos aislados de producción en Colombia, Argentina, Venezuela y Ecuador. Colombia es un caso mixto con Colmotores, que tiene algo de estampado, y Sofasa que es más que todo ensamblaje; Argentina es también un caso mixto pero dependiente del resto del mundo para poder producir sus vehículos; en Venezuela, la falta el acceso a dólares sigue siendo un reto para el sector de autopartes; y en Ecuador, la apertura de un TLC con la Unión Europea es siempre una presión de competitividad para la industria”, puntualiza.


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Acerca del autor

Ángela Andrea Castro

Ángela Andrea Castro

Editora de Metalmecánica Internacional
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