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Agosto de 2015 Página 2 de 2

Texturas para interiores de automóviles

Robert Schoenberger

Agregó que las barreras más grandes para su adopción más en la industria son los altos costos de los equipos de láser comparados con sistemas de grabado fotoquímico y la cantidad de experiencia que se requiere para manejar los equipos láser. Pero por otro lado, estos sistemas pueden correr las 24 horas del día, requieren pocas horas hombre y pueden ser automatizadas con cambiadores de pallets.

“Hemos llegado al punto en donde los precios del láser pueden ser casi los mismos que para los procesos químicos”, apuntó. “El láser es mucho menos intensivo en mano de obra pero el equipo es mucho más caro, así que podemos hacerlo mediante un lavado. Para los clientes, pensamos que son ahorros mayores, no mucho en dinero, sino en tiempo”.

El grabado de textura se presenta tarde en el proceso de prueba (después de que los fabricantes de automóviles han probado ya las herramientas inyección de moldes) por lo que cualquier problema con la textura puede ser caro si se retrasa el lanzamiento de un producto. En ocasiones, las empresas de texturizado pueden resolver de manera rápida un acabado inaceptable, pero en el peor de los escenarios, ellos tendrían que dejar limpia la superficie del molde para empezar de nuevo.

“Todos estos problemas generan retrasos. Algunas de estas personas tardan semanas o meses en el final del proceso para acabar con todo el retrabajo. Podemos eliminar casi todos esos problemas”, aseguró Melonio.

Mientras que la repetibilidad global es muy importante en la textura con láser, la capacidad de crear formas más complejas y tridimensionales es otra de las ventajas tecnológicas. Los especialistas en texturas tienden a trabajar con un espacio muy pequeño, rara vez con más de algunos milímetros de la punta al fondo de cada grabado. Melonio advirtió que los procesos fotoquímicos son muy binarios bajo estas limitaciones (la superficie se eleva o se reduce). El ácido no puede cortar por grados.

Con respecto a un grabado a la medida recientemente texturizado en el molde de la cubierta de un motor para Volkswagen, Melonio indicó que “tienes un diseño geométrico en tres dimensiones, tomado en un radio, haciéndose más angosto de manera continua y perfecta alrededor de los bordes sin que se rompan o cambien. Esto sería imposible sin láser”.

Ledvon agregó que uno de los clientes asiáticos de GF MAchining ha empleado el láser para grabar figuras de dragón con el logo de la empresa dentro de las texturas de la superficie. Conforme los fabricantes de autos adoptan la tecnología, los consumidores pueden esperar el mismo tipo de cambio en innovación de interiores en autos que el obtenido en los envases de bebidas desde hace ya varios años.

“Es aquí donde se verán los beneficios de estas tecnologías”, advirtió Melonio, quien está seguro de que tendencias como la reducción de peso ayudarán a que estas nuevas tecnologías se posicionen en el mercado. Los plásticos son muy ligeros, lo que abre oportunidades para que GF agregue tratamientos a las superficies que alguna vez fueron de metal. Y debido a que algunos fabricantes reemplazan acero por aluminio en autos y camionetas, el plástico ahora es menos costoso para otras industrias como la de bebidas.

“Me encanta lo que Ford está haciendo con el aluminio” en la fabricación del cuerpo de la camioneta F-150 con metal más ligero, concluyó Melonio con una sonrisa. “Cuanto más aluminio requieran, mayor será el costo para el empaque de bebidas, y ya no querrán vender Pepsi en una lata. Tendrán que venderse en envases de plástico. Me encantaría eso”.

Fin.

Acerca del autor

Robert Schoenberger

Editor de Today's Motor Vehicles, una publicación de GIE Media, Inc.
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