Proveedores clave en la electrificación vehicular de México

Pero las empresas, al menos las grandes, no esperarán a tener un mapa de ruta. En los primeros días del año, los gobiernos de Coahuila y Tamaulipas en el norte del país, han informado de la inminente llegada de nuevas inversiones concretamente para la producción de autopartes para vehículos eléctricos. Actualmente, al menos una decena de proveedores ubicados en Tamaulipas están suministrando componentes a la planta de Tesla en Texas, y al parecer hay interés de otros proveedores por establecerse en esa zona. En 2018, Ford México anunció la reconversión de su planta de Cuautitlán Izcalli, Estado de México, para la producción de su primer vehículo totalmente eléctrico. El Mustang Mach-E se empezó a producir a finales de 2020 en la planta mexicana para exportación a Estados Unidos y Europa. En la presentación del Grupo de Trabajo Binacional, Luz Elena del Castillo, presidenta y CEO de Ford México, anunció que la compañía ya está planeando ampliar considerablemente la capacidad de producción de este vehículo ante la demanda que ha tenido. 
General Motors de México también hizo la reconversión de su complejo de manufactura en Ramos Arizpe, Coahuila, para la producción de motores eléctricos desde septiembre de 2021. Además, iniciará ahí la fabricación de vehículos totalmente eléctricos (VE’s) en 2023. Pero también se han dado otras inversiones en este segmento. La alemana Next.e.Go Mobile en alianza con Questum, filial de la mexicana Quimmco Autopartes y Maquinados, construirán una microfábrica para la producción de autos eléctricos tanto para el mercado nacional como de exportación. Marcas mexicanas como Zacua y LM&TH ya están vendiendo en el país sus vehículos eléctricos para movilidad urbana y comercial, respectivamente. Ambas cuentan con plantas de ensamble en Puebla, México. En el segmento de vehículos comerciales, sin duda, Moldex, filial de Grupo Bimbo, lleva una gran ventaja. Desde 2012 está fabricando vehículos eléctricos de carga ligera y actualmente trabaja en sociedad con Giant Motors, otro actor relevante en la producción de vehículos de carga eléctricos. Entre los más recientes, el año 2022 inició con el anunció de inversión de Link Ev Electric Vehicles, filial de Citizens Resources, para la construcción de una planta en Puebla, en la cual se ensamblarán camiones y autobuses eléctricos. Su capacidad de producción será de 1,200 unidades anuales, con miras a alcanzar 10,000 vehículos por año.

PROVEEDORES MEXICANOS SE ELECTRIFICAN 

México como quinto exportador de autopartes y sexto productor de autos ligeros a nivel mundial cuenta con una infraestructura productiva, logística y un know-how que es necesario aprovechar. “Nuestra industria nacional de ensamble de vehículos ya está ahí, ya hay muchas empresas fabricando partes para vehículos eléctricos, y armadoras extranjeras fabricándolos en México. El estar inmersos en esas cadenas globales nos ha empujado a meternos rápidamente en esa industria”, asegura Ricardo Apaez, director de Innovación del Cluster Automotriz de Nuevo León (Claut). El directivo considera que este no ha sido ni será un reto fácil, y probablemente no todas las empresas lograrán mantenerse en la misma posición de competitividad que tienen hoy en día suministrando a las plataformas de combustión interna.

Un informe de Deloitte que considera 19 grupos de componentes automotrices, prevé que 15 de esos grupos tendrán una disminución en el volumen de mercado. Los más afectados serán los componentes relacionados con los motores de combustión convencionales. Por ejemplo, las transmisiones caerán hasta 36% en volumen. El informe advierte, en cambio, que los proveedores de transmisiones eléctricas y tecnología para baterías, deberán prepararse para una demanda que crecerá hasta 15 veces su volumen actual. Al momento, de acuerdo con Ricardo Apaez, algunas empresas se han apalancado en los activos productivos con que cuentan (maquinaria, activos intelectuales, y la experiencia en manufactura de ciertos materiales) para encontrar nichos de partes, componentes y subsistemas del vehículo eléctrico donde podrían capitalizar sus capacidades. Una de las actividades estratégicas del Claut es monitorear las tendencias y hace al menos seis años que empezó a dar seguimiento al tema de la electrificación. No están empezando de cero ahora que la electrificación se aceleró, comenta el directivo. Hoy el Claut cuenta con poco más de 100 miembros y prácticamente la mitad de ellos ya están produciendo partes para vehículos eléctricos, están instalando líneas de producción para ello, o están en proceso de cotización de algún proyecto de electrificación. 

UN CASO DE ÉXITO DE TRANSICIÓN EN MÉXICO 

Nemak es uno de los casos de una empresa mexicana que ha encontrado acomodo en la proveeduría de autos eléctricos. Su negocio estaba 100% en el vehículo de combustión interna con cabezas de motor y monoblocks. Poco a poco hizo una transición a componentes estructurales y aprovechó su experiencia en manufactura de aluminio para proveer carcasas de baterías, partes estructurales y componentes para motores eléctricos. Su director general, Armando Tamez, dijo en noviembre pasado que su objetivo es alcanzar USD 2,000 millones anuales en facturación por componentes para el segmento eléctrico a partir de 2025. Hay otras empresas como Katcon, fabricante de convertidores catalíticos y sistemas de escape, que diversificó su producción para fabricar componentes de fibra de carbono y otros materiales compuestos ligeros (kevlar, aramidas, etc). Metalsa, especializada en chasises, también está metida en la movilidad eléctrica. En 2016, desarrolló una pick up 100% eléctrica para entender los requerimientos de un vehículo eléctrico. Desde entonces ha trabajado con armadoras para crear estructuras ligeras para este tipo de autos que requieren cargar un gran peso en baterías. Ricardo Apaez, quien además tiene a su cargo el Driven Center, el centro de innovación del Claut, considera que las empresas con más oportunidad de migrar hacia componentes eléctricos son las que fabrican partes de aluminio y de plástico. Las que tienen un reto más complicado son las que fabrican partes de acero o hierro porque en los vehículos eléctricos se busca la reducción de peso para quitarle carga al vehículo y hacer más eficiente el tren motriz. Otro reto serán las inversiones para esta transición, pero también es una oportunidad para desarrollar tecnología propia y pasar de hacer solo manufactura a hacer diseño e ingeniería. En el Driven Center, fundado hace seis años, el 30% de la capacidad de investigación se destinará al desarrollo de tecnologías propias, entre ellas para la electrificación. Se espera aplicar una inversión de cerca de USD 5 millones en los bancos de pruebas, equipo para prototipos y otras tecnologías enfocadas en el vehículo eléctrico. 
“Como una potencia en manufactura tenemos todo para seguir siendo un jugador relevante en la industria automotriz global”, confía Ricardo Apaez.