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de benchmarking automotriz, revela que para fabricar un vehículo eléctrico de alto rendimiento se requiere la construcción de una plataforma nativa para ello, no una plataforma heredada de vehículos de combustión interna, esto por la capacidad para la colocación del paquete de batería que daría mayor autonomía al auto y porque se consigue mayor espacio interior. Y ese es solo el comienzo, porque mientras los fabricantes de equipos originales ahora obtienen los componentes para el motor recurriendo a la integración vertical casi total o mediante la subcontratación, la electri cación del motor también será disruptiva en este tema. “Dada la menor complejidad y el menor potencial para la diferenciación de la mayoría de los componentes del tren motriz de vehículos eléctricos, esperamos que los OEM’s subcontraten una mayor proporción de estos componentes en el futuro”, asegura la consultora, y advierte que esto amenaza la posición competitiva de los fabricantes de equipo original y sus proveedores de tren motriz. Tan solo en el motor la clave de la transformación está en las piezas móviles, que en un vehículo eléctrico son 90 % menos que en uno de combustión interna, más otras piezas de la transmisión, el acople del motor, etcétera, lo que representa un riesgo signi cativo para los OEM establecidos y sus proveedores de primer nivel. “Estas partes son fabricadas por proveedores Tier 1 y Tier 2, y si uno le quita el 90 % de las partes, pues una aproximación, aunque no sea precisa, es que probablemente más de la mitad de la capacidad instalada de fabricación de partes metalmecánicas para autos va a quedar ociosa porque ya no se van a necesitar”, explica Ernesto Sánchez, fundador de las empresas Seerauber Automotive, de servicios de manufactura para la industria automotriz y Enery, dedicada al desarrollo de software y hardware para la gestión de la energía. La realidad es que, como explican los expertos, la manufactura de un motor eléctrico es mucho más sencilla y de más bajo costo, y es también más e ciente al lograr mayor potencia y un más alto torque en comparación con un motor de combustión interna. Al tener un juego de baleros y una sola echa, sus piezas son estáticas por lo tanto tiene menos desgaste que uno de combustión y puede durar 10 años sin mantenimiento. En cuanto a piezas metálicas, el motor eléctrico tiene un núcleo estator, su armazón; un núcleo rotor y una echa; y tiene las tapas que son un alojamiento de los baleros. Los materiales para un motor eléctrico también son diferentes porque se utilizan aceros eléctricos o materiales capaces de conducir los campos magnéticos y son el tipo de insumos que no se fabrican en México. Tomás Gottfried, gerente de planta de Potencia Industrial, fabricante de generadores y motores eléctricos, explica que los núcleos están hechos mediante laminación eléctrica, con un acero especial que se tiene que troquelar; las tapas se fabrican en fundición de aluminio para reducir el peso lo más posible y el rotor está compuesto por un núcleo también laminado. Además, lleva imanes permanentes que son capaces de generar gran potencia en un pequeño espacio, es decir que un motor de 40 hp en un coche eléctrico, equivale a uno de más de 200 hp de combustión interna en potencia. En esta transformación, la caja de engranes es un elemento que tiene todavía muchas ventajas porque favorece un mayor rango de operación y mantiene una alta e ciencia, y su costo sigue siendo mejor que tener tres o cuatro motores en un coche eléctrico para generar los mismos bene cios. Respecto al proceso de producción, Eduardo Medrano señala que al haber menos piezas para maquinar habrá un cambio, y aunque seguirá habiendo uso de herramentales, empresas que www.metalmecanica.com Edición 6 / Volumen 23 | Diciembre 2018/Enero 2019 | 23


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